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日前，国家财政部、税务总局、工信部、科技部四部委明确表示：2020年将取消新能源车财政补贴。
其实，从2017年开始，新能源车补贴一直在退坡，比如2017年补贴在2016年基础上整体退坡20%；而在2018年，退坡力度加大，而且更细化，比如对续航里程150km以下的纯电动车取消补贴；对续航里程150km-250km的纯电动车补贴则划分为两档，150km-200km续航产品将从原来的3.6万元补贴下降至1.5万元，200km-250km续航产品的补贴则降为2.4万元。对续航里程300km以上的纯电动车，补贴金额有所提升，450km以上的长续航车型，补贴从原来的4.4万元提高至5万元。
目前，2019年的新能源补贴政策还没有推出，车柠檬（autoamo）预计整体会比2018年有所下降，因为补贴政策确定要在2020年取消的话，估计不会采用“一刀切”模式，所以2019年就应该是个过渡期。不过，科技部部长万钢此前表示：坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施。
站在车企角度，补贴退坡，喜忧参半！
在补贴退坡的同时，国家新能源局已经建立了“退坡、调整、退出”机制，加大对新能源车企的资质审查，前期已有30家车企被取消资质。而补贴取消后，势必还有一部分车企将退出；另一方面，补贴退坡甚至取消，将加速行业洗牌和竞争，若无意外，明后两年，新能源汽车行业或将迎来兼并重组的高峰期。
这种情况下，一方面一些落后企业势必将遭到淘汰或被兼并，一些打着新能源旗号“骗补”的车企将无法生存；另一方面也将倒逼企业提升自身硬实力，不断创新突破，从而推动新能源汽车产业发展。新能源汽车领域也将会进入“强势品牌”的时代，所谓“强势品牌”，也就是“强者恒强，弱者恒弱”，少数几家新能源车“巨头”会瓜分绝大部分市场份额。
补贴退坡，对于少数企业来讲也许是灾难，但对于整个行业来讲，却是利大于弊。政策导向趋弱，市场导向势必趋强，放在市场环境进行竞争，遵从“优胜劣汰”的法则，是最符合行业发展的，这是很多少认为“补贴退、产品进”的缘故。
新能源车产销两旺，是否预示着消费者真心支持新能源车？
根据乘联会数据显示，2018年1-9月份，我国新能源车累计销量606023辆，并且在10月份，新能源车的批发量达到11.7万辆，同比猛增84.8%，预计到年底，乘联会新调高的新能源乘用车90万辆的销量预测会被顺利突破。
从数据和增长势头来看，新能源车似乎是产销两旺，但实际上，新能源车的整体销量在国内乘用车的比重还是非常小，根据此前乘联会的数据，我国1-10月份，乘用车累计销量为1812.8万辆，新能源车销量占比不足4%。
目前新能源车在国内被消费者接受大体分为两类，一类是被动接受，因为他们不具备拥有传统燃油车的资格（摇号），而另一部分是主动接受的，他们把新能源车当成新事物，类似当初从诺基亚全键盘手机换成苹果全屏幕手机的感觉一样。
消费者对新能源车，尤其对电动车顾虑是个老生常谈的问题，而且目前依然是集中在续航里程短、充电设施不完善、充电时间长等问题上。尤其是续航里程，虽然已经由2017年主流的工况续航300公里“涨”到今年的400公里，预计明后天会达到500-600公里。然而实际上，电动汽车真实的续航里程却受到很多因素，尤其是车速的制约，行驶中车速越高，续航越短，对于需要跑长途的用户来讲，并不是好消息，因此，有效的长续航依然是亟待突破的方向。而且随着新能源车保有量的提升，充电设施的制约也成为新能源车主最头疼的问题之一。
站在用户角度，补贴退坡，会涨价吗？
开头说到，补贴退坡，到2020年取消，基本上已经是板上钉钉的事情了，然而消费者最关心的是，在补贴退坡或者取消后，新能源车会不会涨价；再直白一点说，花跟原来同样的钱，能不能买到跟原来一样的新能源车。
车柠檬（autoamo）认为：涨价的可能性不大！
最主要的根据在于新能源车原材料成本的降底，以三元锂电池为例，其成本价已经由前几年的5000元/kwh-6000元/kwh降到如今的1100元/kwh-1200元/kwh，而随着行业的成熟，作为新能源车最主要的成本的电池价格有望进一步降低。另外，电芯和电控部分也是同样的道理。
写在最后：
在汽车“新四化”的产业发展背景下，新能源车的兴盛是必然的，当然，这并不是说传统燃油车会彻底消失，而是在未来5年、10年、20年后，新能源车会变成乘用车的主流产品，与传统燃油车共同组成一个多元化、多能源结构的交通世界，而那些，我们也相信，新能源车无论是在成熟度上、使用便捷性上，亦或是价格上都是消费者所乐意接受的。
