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这次事故发生后中国民航局迅速表态，率先禁飞了波音737Max机型。随后几天内，新加坡、韩国、英国、德国、法国、意大利等十余个国家也先后颁布了对波音737Max的禁飞令。
就在昨天到今日凌晨，美国与加拿大也宣布了停飞波音737Max机型。
同一型号的飞机，半年内连摔两次，是巧合吗？
02
相同的事故征兆
两架出事的飞机有3个共同点：
一、新飞机。两架都是刚交付不久的新飞机，所以不会是保养不善。
二、天气状况良好。事发当日天气良好，故暂时排除外部环境影响。
三、出事征兆类似。飞行员在坠机前都已经发现了故障，并且全力挽救，但皆以不明原因失败。
我们先来看一段国外制作的，埃航的737MAX失事全过程：
视频中能看出，飞机失事前，有一段在高空中反复爬升下降的过程，机长也曾在起飞不久后报告地面，表示这架飞机“操纵困难”，要求准许立刻返航，地面控制台同意了机长的请求，但就在飞机开始返航的6分钟后，航班坠毁。
同样的问题，在去年10月失事的狮航黑匣子数据中，也有清楚的记录。
是什么导致了这两架波音737MAX操纵困难呢？这要从上面狮航报道中的“人机互斗”说起。
所谓人机互斗，主要表现在上面视频中提到的“在高空反复爬升下降”，根本矛盾在于飞机的自控系统认为飞机该下降，但人类机长则不断抬升机头最终结果就是导制这架飞机，极难控制。
听着很魔幻是么，机器的控制权能大过人类驾驶员？要解释这个，我们要先来聊聊737MAX的MCAS系统。
03
致命的补丁
波音737MAX设计师最大特点，就是替换了现代飞机普遍采用的动力模块，并采用CFM LEAP-1B 发动机替换了老一代的CFM56-7系列发动机。
新的发动机比老机型更加静音省油，这也是波音737MAX最大的卖点。但同时新的动力系统也带来了新问题，全新的发动机更加短粗，所以在机翼上的安装位置需要更加靠前。下面这张对比图可以看出，737MAX8相比老款737-800发动机上的位置变化。
而在原有气动布局无大变化时，这种发动机安装结构的改变，在特定情况下很有可能把机头推得上仰，从而陷入失速的风险。
想要解决这个问题，有两种办法，第一种是彻底改造飞机的整体气动布局，从源头上解决俯仰问题。另一种就是通过程序控制，加入飞控软件直接对冲上仰倾向。
重新构造飞机的气动布局的工作量不亚于设计一台新飞机，这个选择对于波音公司显然很不划算。于是波音公司选择了第二种打补丁的方式，采用MCAS系统来解决机头上仰的问题。
如上图所示，波音的做法是这样的，在机头侧面装上攻角传感器。所谓攻角传感器，就是飞机机身上的一个重要的感知设备。
“攻角”是飞行中的重要飞行参数，飞机必须在一定攻角范围内飞行，当传感器的读数超出一定范围，飞机控制电脑便会认为“飞机要被发动机推翻了”，从而激活MCAS系统，令机头自动下压调整回正常飞行姿态 。
据专家推测，埃航极有可能就是因为攻角传感器故障，传回了错误的参数，从而导致了飞机控制系统作出了错误的自动调整，最终引发了坠机的惨剧。
那么整个过程中，机长都在做什么？为什么不关闭自动控制呢？这就要说到另一个重要问题“控制系统重构失败”。
这个问题就是我们之前提到的“人机互斗”，现代的客机有着复杂的自动驾驶系统，大多数情况下飞机都可以依靠智能系统自动驾驶，而在这款737Max上，波音公司更是通过MCAS强化了其自动驾驶的功能。
电脑完全依靠传感器单一的读数，发现问题时并不是发出警报提醒正在手动驾驶的飞行员，而是直接强行压低机头。这种情况下，除非飞行员经过专项训练，非常了解此问题的成因，否则极有可能做出误判，酿成悲剧。
要知道，我们现在做出的推断都是事后诸葛亮，当时在天上的飞行员一边要查找问题，一边要控制正在俯冲的飞机，这一切发生的如此急烈，再有经验的飞行员也很难临危不惧。
而这一切背后，都是资本对生命的漠视。
04
这一切只为节约成本
这起事故的根源要从737MAX的研发初衷说起。
波音737系列诞生于上世纪60年代，至今已经有50余年的历史了，737MAX正是它的第四代产品。客观来讲，这个系列之所以能延存到现在，就是因为它的质量过硬。
虽然最近埃航空难后，网上流传着不少所谓“波音737的黑历史”，什么摔了多少架，死了多少人，但这都是混淆是非之言。
一码归一码，在过去十年所生产的737系列飞机的安全记录，比同期的其他机型要好三倍，如果你只谈“事故数”不谈“事故率”，根本就是耍流氓。因为单纯去数发生事故的数量，可以说任何一款机型都不太好看。
可如今波音737到底出了什么问题呢？
问题在于，波音公司毫无底线的贪婪，以及对存在的问题无限推诿的态度。
2011年7月，美国航空公司宣布订购460架窄体喷气式飞机，其中包括计划订购100架搭载CFM LEAPs发动机的737，等待波音确认。这便是737MAX的起源。
一个月后，波音董事会批准了配备新发动机的737上市，预计其耗油量将比空客A320 CEO低16%，比A320NEO低4%。这成了737MAX的最大卖点。
由于737MAX采用的LEAP-1B发动机直径比原737NG所使用的发动机更大，虽然获得了的涵道比也更省油，但同时影响了机身重心布局和稳定性。卖点，也成了安全隐患。
为了节约成本，波音并没有选择最妥当的解决方案重构整体气动布局，而是选择了更为简单省钱的程序干预。为这一致命隐患，打了个大大的补丁。
由于737MAX的卖点是更省油、更经济，波音公司在对航空公司的宣传与手册中刻意隐藏了Mcas系统。目的很明了，是为了让航空公司一位737MAX与737NG差别不大，从而可以降低培训成本、尽快投入使用。也因此留下了缺乏训练的安全隐患。
由于737MAX省油、培训成本低、投入运营时间短的优势，另其成为了波音史上销售速度最快的机型。
随后，狮航坠机事件发生了，面对不断敷衍推卸责任的波音，印尼愤而取消了波音后续订单。遇难者家属起诉波音，但波音不愿意把事故责任揽在自己身上，表示波音737MAX并无安全问题，起诉迟迟无果。
今年3月10日，埃航737MAX再发空难事故。机型一样、交付时间基本一致、坠机前机组都反映过不断俯冲的问题、唯一不同的是狮航坠机发生在起飞13分钟后，而埃航仅在起飞6六分钟便失去了联系。
面对两次惨绝人寰的空难，346条人命，波音公司于3月12号的回应仍是：
“我们充分相信737 MAX的安全性”。
事情发展到今天这个地步，我们已无话可说。
他们本有过许多次机会，挽救这几百条人命。
一开始，他们本可以更改机身气动布局，解决安全隐患。但他们选择了一块补丁，这就好比在悬崖裂缝上贴胶带般自欺欺人。
后来在狮航事故后，他们仍有机会更正错误。可他们只是不断推卸责任，面对问题一拖再拖，最后又拖上了157条人命。
问题出现后，波音想的不是如何停止，而是抱着侥幸心理不断打补丁，用一个新问题去掩盖一个就旧问题。
作为全球航空航天业的领袖公司，波音的吃相实在难看。
如今，不少国家已经禁飞了该机型，希望美国法律机关能够在此展现其公正性彻查到底，令相关负责人得到应有的惩罚。还家属一真相，也告慰亡者在天之灵。
（文中相关专业信息参考：@胡辶、@牛先森、@人民交通网）
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